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如何看待川航3U8633航班因驾驶舱玻璃破碎?

发表日期:2018-05-16 09:06文章编辑:知乎问答信息流浏览次数: 标签:    

题图:视觉我国

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5 月 14 日上午约 8:40 分,川航空客 A319 客机飞临成都上空时副驾驭一侧驾驭舱玻璃破碎,随后飞机挂出 7700 急迫代码,并当即备降成都双流国际机场。

来历:网易新闻

怎样看待川航 3U8633 航班因驾驭舱玻璃破碎备降成都?机组是怎样进行应急处置的?

知友:车尔尼雷夫司机(8000+ 附和,飞翔员、航空话题优异答复者)

现在事情刚发作,详细毛病状况和处置进程不清楚欠好说。

可是大约状况是能够幻想的:

A 必定呈现了的状况:爆炸性释压、急迫下降、巨大噪音、高空酷寒、山区飞翔

B 可能呈现了的状况:主动设备不作业、右座近乎失能

能够幻想一下,三万多尺的高空,气流十分平稳,温暖的阳光透过机窗照在驾驭舱里,让人感觉暖烘烘的,驾驭舱里两个人悠哉地聊着天喝着茶,也许还在想着点日子小事,又是一个安静祥和的早晨。

俄然,你前方不到半米的当地炸了,巨大的噪音震耳欲聋,耳膜由于压差剧变而发作剧痛,一切的纸张材料上下翻飞,人体直接暴露在三万尺的高空(认识大约只能坚持一到两分钟),温度俄然降到零下三四十度(而你穿的是一件短袖衬衫),800km/h 的暴风吼叫,周围正本还好好聊着天的右座俄然如同怎样叫也没回应、脸上着流血、在机械地做着什么。

这一瞬间机长遭到的震撼和压力,实在是太大太大了。

假定仅仅 A 的一系列状况呈现,机长成功处置,现已能够说是力挽狂澜的英豪;

假如再加上 B 的状况,在右座底子帮不上忙的状况下,从三万多尺人工操作飞机急迫下降,还要考虑山区越障问题,据说机长的无线电通话还一向都很沉稳,我觉得说这位机长是天神下凡也不为过。

附一张图,据说是右座下来之后身上穿的制服,黑色的是领带,来感触暴风之力吧。

知友:AdamDeng(6500+ 附和)

假如我没有搞错的话,这是历史上第二起民航大型喷气式客机在飞翔中前风挡坠落的事端。

所以说这起事端极为稀有!

前风挡由于各种原因,如鸟撞、冰雹、自发的呈现裂纹的事端许多,简直每年都有,但很少有彻底坠落的。

上一同相似事端是 1990 年的英航 5390 航班,该航班由于在起飞之前的修理时,工程师搞错了前风挡螺栓的尺度,比正常的规范小了一号,导致该机在爬升到 5300 米高度时,机长前的风挡坠落。

由于现已敞开了主动驾驭仪,机长可巧刚刚松开了肩部安全带,成果被背面吹来的高压空气吹出了窗口,要不是脚挂在了驾驭盘上,机长就被直接吹走了。

三个乘务员冲进驾驭室抱住了机长的腿,机长就仰躺在机体外面,处于昏倒状况,被正面而来的暴风牢牢地压在机头上。

终究副驾驭终究克服困难操作飞机顺畅迫降,机长在飞机外部悬挂了 22 分钟之久,在休养 5 个月后奇观般的彻底恢复。

川航这个事情显着不是发作在爬升阶段,其时飞机方位在成都以西大约 110 公里,刚刚进入山区不久:

这起事端比英航事端更严峻的当地在于发作时在高空巡航状况,高度比英航 5390 高得多,在 32000 英尺(9700 多米)。

这样事端发作时爆炸性失压的气势和威力估量要大得多,从副驾前方的仪表盘损坏程度就能看出。

1 万米高度外部气温在 -30 度以下,爆炸性失压后,机长要面对俄然发作意外的轰动,堪比极地的低温,高速的暴风(至少在 700 公里 / 小时以上),暴风带来的巨大的噪音(英航那起事端刚发作之后,由于风噪太大,副驾驭底子听不清无线电里的声音),在这种条件下急迫处理事端,这心里本质真的不是一般。

从航迹能够看到飞机在发作事端后急速左转下降(能够看到事端发作后有一段时刻飞机速度急速提高但高度急剧下降,应该是在爬升)。

下降时还要留意下面的山的高度,下方山脉均匀海拔都在 3500 米,而爆炸性失压后必须赶快下降到 3000 米高度以防止机上氧气耗尽后危及乘客生命。

所以该机 7:07 开端从 32000 英尺左右急迫下降高度,7:11 左右下降至 24000 英尺(7300 米)高度,然后直到 7:16 才由 24000 英尺持续下降高度到 10000 英尺,进入跑道西侧后还做了一次回旋扭转然后降落在双流机场 02R 跑道。

机长牛逼,必须重奖。

知友:AquariusR(1700+ 附和)

比本来多说几句吧:

1. 昨日早间,成都区域的气温大约是 25 左右,飞翔高度 9800 米,所以失压机遇外大气温度应该在 -34°左右。

根据:高度每升高 100 米,气温下降约 0.6°

2. 机组从失压开端,有用认识时刻(TUC/COT)约为 1 分钟左右。在这 1 分钟左右的时刻里,假如没有正确处置(运用机组氧气面罩,开释旅客氧气面罩),那么整个飞机的人就没有机会了。

根据:9800 米=32100 英尺,下图是年青的军机飞翔员在暴露在缺氧环境下的均匀有用认识时刻,对一般人来说会更短。

3. 9800 米巡航,正常马赫数约.76/.77 的姿态,考虑到川航是速度大户,也可能是.78/.79,表速 IAS 约 280-290knots,也就是 520kmh。

幻想一下在 520km/h 的敞篷车直面气流的感觉……

4. FCU 面板损坏很严峻,是否能够持续运用存疑。它是一个人机交互的界面而不是直接联通操作面或操作体系的设备,理论上讲,只需电线和数据线依然联通,这个面板依然能够运用。

详细状况未明,但即便依然能够运用部分功用,飞翔机组在很困难的状况下,高度操控上没有呈现大的偏差,速度也持续可控,十分了不得。

5. 在急迫下降中,下降率能够到达 2000fpm 或更高,因而一切乘员的耳膜接受的压力差和压力改变都很大,受伤或穿孔都是很有可能的,在接受了巨大痛苦的状况下完结安全下降和落地,而且维护了乘客,十分了不得。

以下是原答复。

从现已有的材料和图片看:

1. 飞机呈现了结构破损,右侧风挡彻底坠落。

2. 副驾驭一侧的面板飞脱。

3. FCU(飞翔操作单元)呈现严峻损坏,是否能持续运用存疑。

4. 履行的航线是高高原航线,事发时刚刚进入山区不久。航线释压的安全高度应该是 FL230 左右。

机组面对的困难:

1. 爆炸性失压及相关的缺氧、喧闹驾驭舱、可能的右坐失能或作业性能低、低温。

2. 仪表不全、主动驾驭功用受限、减压病和 / 或缺氧带来的作业能力下降。

3. 可能的手动飞翔、极高的作业负荷、心理压力。

4. 高高原航路下降受限。

可能的机组处置:

1. 必定运用了氧气面罩。

2. 为防止进一步机体损坏,挑选了固定空速飞翔。这也是 flightradar24 参数的空速缓慢下降的理由。320 飞机在 FL250 左右是最大马赫数和最大空速底子持平的区间,假如机组一向挑选了马赫数飞翔,速度不会有显着的减小。

3. 在 FL230 左右,由于地势约束,机组在困难的环境下坚持了高度,直到飞出地势约束区域。

4. 机组宣布了急迫状况,并运用了急迫 7700 代码。

5. 机组运用了、或许监控体系放出了旅客氧气面罩。这十分关键。

6. 机长在十分困难的状况下,稳定地操作飞机。而且,很可能是在失去了主动驾驭及交互界面(FCU)的状况下进行的人工操作。

7. 右座驾驭员或观察员在受伤的状况下,最大极限地完结了自己的作业。(设置应答机 7700、监控或操作开释了旅客氧气面罩等)

8. 飞机安全落地滑回。

好样的!

知友: TOP747(500+ 附和)

当事机组应该幸亏的是仅仅损毁了 efis 和 MCP(空客上应该叫 FCU?)假如节流阀或许两边操作杆也被吹毁,可能这事儿现在就是一场悲惨剧。

当事机组应该也会幸亏的是玻璃爆裂时系好了安全带否则如此高的高度,如此高的速度。可能真就需求空姐问下谁会开飞机了。(虽然理论上机组二人都一起解开安全带的可能性不大)

当事机组还会幸亏的是阅历了万米高空下瞬间失压、800 公里速度下暴风的吹袭、零下 30-40 度的低温,驾驭舱人员还能以极端微小的丢失成功备降,我国民航飞翔员身体本质真是一流。(有句戏称是我国民航飞翔员按空军飞翔员规范选拔,我国空军飞翔员按宇航员规范选拔的)。

不论怎样,在这么急迫的状况下,机组人员顶住高速、大风、冰冷、噪音、通讯失效、包含主动驾驭在内的部分设备损毁状况下,安全降落,可谓教科书级的完美。也是史诗级的操作。

期望赶快搞清楚风挡爆掉的原因,究竟多层复合的风挡能这样碎掉,简直是一切飞翔人员的噩梦。

知友:漫步人生路(3600+ 附和)

红星新闻现已发了对机长自己的采访,让我们来看看最有发言权的当事人讲述其时是突发怎样的窘境和怎样有用处置的。真是艺高人胆大,好样的,挽狂澜于既倒,扶大厦之将倾说的就是这样的英豪,我想点一万个赞都缺乏为过的吧。

下面是详细内容。

作为一名飞翔员,刘传健想到过各种突发事端,但却没有想到会遇到《空中浩劫》里英航 5390 航班简直如出一辙的状况。

图据网络

据我国民航局西南区域管理局官方通报,2018 年 5 月 14 日,3U8633 航班在成都区域巡航阶段,驾驭舱右座前风挡玻璃决裂坠落,机组实施急迫下降。

在民航各保证单位密切配合下,机组正确处置,飞机于 07:46 分安全备降成都双流机场,一切乘客安全落地,有序下机并得到妥善安排。

备降期间右座副驾驭面部划伤腰部扭伤,一名乘务员在下降进程中受轻伤。川航已帮忙旅客安排后续出行,相关后续保证有序展开。

今日下午,记者联系上机长刘传健,对其进行了独家专访。

记者:刘机长好,你现在身体好吗?刘:身体没有感到显着不适,接下来公司还会安排进行一次全面的体检。记者:我方才采访一些业内人士 ,他们说这次迫降十分难?刘:十分难的一件事,不是一般的难。难度体现在飞翔途中的座舱盖坠落、驾驭舱挡风玻璃爆裂的状况下,对驾驭员形成极大的身体损伤。挡风玻璃坠落后,首要面对的就是失压,俄然的压力改变会对耳膜形成很大损伤。温度骤降到零下 20-30 度左右(监测显现,其时飞机飞翔高度为 32000 英尺,气温应该为零下 40 度左右),极度的冰冷会形成驾驭员身体冻伤。在驾驭舱中,仪表盘被掀开,噪音极大,你什么都听不见。大多数无线电失灵,只能依托目视水平仪来进行操作。记者:近万米高空,氧气也十分淡薄吧?刘:跟客舱相同,驾驭舱失压后,会主动坠落氧气面罩,缺氧问题不大。驾驭舱和客舱是密封阻隔的,因而失压、降温没有对乘客形成影响。记者:我留意到航班起飞时刻是在 6 点 25 分,事发时刻和方位是什么时分?刘:应该是 7 点过,我没留意到精确的时刻,离成都的间隔大约在 100 公里至 150 公里左右。记者:事发时有什么预兆么?刘:没有任何预兆,挡风玻璃俄然爆裂,「轰」一声宣布巨大的动静。我往周围看时,副驾(身体)现已飞出去一半,半边身体在窗外悬挂。还好他系了安全带。驾驭舱物品全都飞起来了,许多设备呈现毛病,噪音十分大,无法听到无线电。整个飞机轰动十分大,无法看清仪表,操作困难。记者:是怎样的困难法?刘:瞬间失压和低温让人十分难过,每一个动作都十分困难。你要知道,其时飞机的速度是八九百公里(每小时),又在那么高的高度。我给你打个比方:假如你在零下四五度的哈尔滨大街上,开车以 200 公里的时速逛奔,你把手伸出窗外,你能做什么?记者:确实十分困难。我传闻宣布了 7700 的指令?刘:是我发的,在下降时分发的,发作了毛病马上就要发这个,适当于是表明「现在我需求协助」,控制台会看到它,知道大约的状况,发作了一个怎样样的问题,键盘输入数字。记者:在主动驾驭彻底失灵,仪表盘损坏,无法得知飞翔数据的状况下,怎样确定方向、航向,归航机场的方位等等?刘:是的,彻底是全人工操作,目视靠自己来判别,民航许多是主动设备,其他主动设备都不能供给协助。这条航线我飞了 100 次,应该说各方面都比较了解。记者:归航进程中,有没有重视自身的身体状况?刘:其时只想能不能把飞机安全操作下去,无法重视自己的身体状况。为防止整个机组进一步遭到损伤,要先减速迫降,而在急迫高度下降,噪音极大,主动设备不能供给协助。彻底凭手动和目视,靠意志把握方向杆,完结归航迫降。我其时的身体应该是宣布了十分大的颤动。记者:从飞翔数据上能够看出,事端发作后,急迫下降分了两个阶段:一是从 32000 英尺左右急迫下降高度,二次是从 24000 英尺高度下降到着陆。这是出于什么考虑?刘:由于其时(飞机)的速度十分大,噪音也很大,必需要进行减速。直接下降的话,会形成飞和机上人员的损伤。记者:从发作事端到降落花了多少时刻?刘:大约 20 多分钟。记者:今日早上的气候状况怎样?对这次急迫迫降是否有影响?刘:气候帮了很大的忙。今日早上简直无云,能见度十分好,假如是伴随降雨或许气候状况欠好的话,结果无法意料。记者:网上有传言着陆后飞机爆了胎?刘:没有的事。由于飞机超重,而且反推设备不能作业,因而比正常滑行间隔要长,轮船冲突更久,导致温度过高,然后轮胎主动瘪气——这是一个维护,不是爆胎。

知友:柴健翌(300+ 附和)

爆胎的事说下。

首要这么恶劣的急迫状况,能飞回来就应该拍手,真的重落地也不能说什么。

其次根据有关说法,这并不是爆胎,而是超重落地之后大力刹车导致过热,轮胎灰心维护。

飞机的轮毂上有热熔塞,为的就是急刹车过热后消融掉,轮胎温文灰心,而不是轮胎烤化了嘭一下炸掉,可能伤到地面施救人员,乃至击伤飞机线路引发火灾。

在如此恶劣的条件下超重落地,还不爆胎,机组的本质很过硬。

 本文内容来自「知乎」

 

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